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振兴湖南水运的若干建议

时间:  2017-04-25

省政府参事  省交通规划设计院原副院长  余进修

省政府参事  中南林科大教授            吴迎学

省政府参事  省水利厅副总工程师        刘卡波

    

    201311月,习近平总书记在湖南考察时,对湖南的经济社会发展提出了“东部沿海地区和中西部地区过渡带,长江开放经济带和沿海开放经济带结合部”的新定位,湖南水运业的发展规划,应当依据“一带一部发展战略和长江开放经济带建设发展战略,根据国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》,按照《全国内河航道与港口布局规划》,落实湖南省人民政府《关于进一步加快水运发展的实施意见》,以加快内河水运发展为主线,以支撑和促进湖南省“四化两型”建设为落脚点,把内河水运作为经济社会发展的重要领域和构建综合运输体系的突出位置,坚持体制机制创新,坚持“科学发展、统筹策划、突出重点、分类指导”的原则,充分发挥各级政府和社会各界的积极性,加大投资力度,协同推进港、航、船、支持保障系统全面、协调发展,努力构建畅通、高效、平安、绿色的湖南现代内河水运体系。

根据湖南内河水运发展现状、发展条件以及面临的发展形势和经济社会发展的需求,明确内河水运发展的总体目标,建成以长江为依托,以洞庭湖为中心,以“一纵五横”航道(“一纵”:湘江;“五横:沅水、淞虎-澧资航道、澧水、资水、涟水”)为骨干,内联十四地市,外通两江水系,以长株潭港口群、岳阳港口和其他地区重要港口为枢纽,以标准化、专业化、大型化运输船舶为载体,以先进的支持系统为保障,与其他运输方式有效衔接、协调发展的现代化内河水运体系,为湖南省“四化两型”建设提供畅通、高效、安全、绿色的水运服务。

未来5-10年,将是湖南水运发展的战略机遇期,也是推进湖南水运现代化发展的关键期。依据规划目标和全省水运发展实际,宜制定“畅通航道、高效服务、绿色平安、三区联动”的发展思略。根据内河水运发展目标和发展思路,提出以下建议:

    1、创新“江湖”管理模式,实施“五水综合协调。长时间以来,湖南江与湖的行政管理和执法,处于条块分割状态,貌似事事有人管,但真正遇到事又找不到人管。建议参考江、浙推行“河长制” 治理水环境的经验和水利部设长江委员会的做法,创新湖南对内河的管理模式,形成对水环境、水利、水电、水运、水上综合执法等“五水进行综合治理。先期可在湘江流域或株洲一岳阳段湘江流域进行试点探索。

2、多渠道筹措资金,加大对内河水运的投资力度。建设资金一直是困扰内河水运建设发展的“瓶颈”,建议:一是调节使用湖南燃油税,适当拿出部分资金用于内河水运建设;二是加大招商引资力度,促进投资主体多元化,鼓励、支持港航企业、大宗货源企业建设港口码头及物流园区。三是出台相关优惠政策,密切政府、银行、保险与企业投资主体之间的协调与合作,促进内河水运的建设发展。

3、加强规划融合对接

随着湖南经济社会的持续快速发展,特别是沿江沿河城市化步伐的加快和外向型经济的发展,港口的建设发展表现得较为迫切。为避免重复建设、减少失误,宜将港口规划、物流园区规划、城市规划进行统筹规划,并将上述三个规划涉及的五种运输方式进行总协调。切实保护好、利用好港口岸线资源,推进港、园、城良性互动发展,促进五种运输方式融合对接,相互依存,提高效率,减少社会成本。

4、加快船舶大型化、标准化进程

    船舶大型化、标准化是提高内河水运运输效率与效益,促进内河水运现代化的客观要求,应按照交通部、财政部多方联合发布的《推进长江干线船型标准化实施方案》,研究提出加快我省老旧船舶及非标准化船型更新改造、淘汰的举措,推动全省内河船型标准化进程。

5、推进互联网+水运行动,构建现代水运支持保障系统

我省的助航设施、航道配套设施及安全监管设施都比较落后,应抓住国家实施“互联网+”战略的机遇,在十三五规划中,大力推进“互联网+”水运行动,提升我省内河水运行业互联互通能力和服务水平。


附:

湖南水运与经济发展的关系及对策研究

 

一、近代湖南水运与经济社会发展

1、洪江历史沿革简述

2、洪江古商城水上运输与商贸经济发展

3、水运对洪江古商城形成与发展的作用

4、洪江古商城兴衰的启示

二、现代湖南水运与经济发展的关系

(一)航道现状

(二)港口现状

     1、港口发展概况

     2、港口发展现状与特点

1)港口数量多、分布广,但发展水平差异较大

2)全省港口货物吞吐量稳步增长,集装箱运输快速发展

3)以大宗散货为主,进口大于出口

4)老港区改造升级与新港区建设同步发展

5)企业货主码头得到较快发展,但公用港口码头仍为主体

(三)船型及运输能力

 1运输船舶大型化趋势明显

 2、以机动货船为主,干散货船发展迅速

 3、外省籍运输船舶在湖南水运市场占有较大市场份额

 4、客运船舶向便捷化、舒适化方向发展

(四)水运量现状及特点

 ——内河货运量较快增长,但主要集中于湘江航道

 ——以矿建、金属矿石、煤炭等大宗干散货运输为主,并长期居主导地位

 ——液体散货、散装水泥、重装设备等专业化运输逐步兴起

 ——内河集装箱运输较快发展,但“十一五”期受多方面因素制约发展有所趋缓

 (五)水运支持保障系统现状

 (六)内河水运综合评价

1、内河水运发展的特点

1)内河水运是湖南经济发展的重要支撑,能有力地促进环湖沿江地区的优势产业布局和经济发展

2)内河水运是湖南综合运输体系的重要运输方式,在区域矿建材料、大、特、杂货物及集装箱等运输中发挥着重要作用

3)内河水运发展与水利、水电关系密切,湖南水资源综合利用迎来了新的发展机遇期

4)以长沙霞凝港区、岳阳城陵矶港区建设为标志,内河水运进入了加快发展和提升服务的新阶段

5)水上休闲旅游逐步兴起,内河水运成为湖南省库区、景区、山区发展的重要支撑

2、存在主要问题

1)航道技术等级普遍偏低,水运通江达海优势难以发挥

2)部分通航河流上的水利水电梯级建设对水运发展兼顾不够

3)港口普遍比较落后,规模化港区和专业化码头少

4)支持保障设施能力不足

5)船型标准化任务十分艰巨

(七)对湖南现代内河水运与经济社会发展关系的认识

三、振兴湖南水运的几点建议

     1创新“江湖”管理模式,实施“五水”综合协调

 2、多渠道筹措资金,加大对内河水运的投资力度

 3、加强规划融合对接

 4、加快船舶大型化、标准化进程

 5、推进互联网+水运行动,构建现代水运支持保障系统

 

内河水运是现代综合运输体系和水资源综合开发利用的重要组成部分,是实现经济社会持续科学发展的重要战略资源。发展内河水运,符合资源节约型、环境友好型社会建设的整体要求。近年来,加快内河水运发展已上升为国家级战略和省重点发展战略,成为综合运输体系建设的战略重点。

20137月,习近平总书记指示:“长江流域要加强合作,充分发挥内河航运作用,发展江海联运,把全流域打造成黄金水道。”湖南省位于长江中游南部,境内水资源十分丰富。长江干流自西向东横贯湘北边界,湘、资、沅、澧干流和众多支流贯穿全省十四个市(州)地区,据统计,湖南有80%的县市(区)与湘、资、沅、澧四水及其支流联通,洞庭湖区航道纵横密布,是我国内河水运资源较丰富和内河水运较发达的省区之一。目前,湖南省航道通航里程位居全国第三。

当前,湖南如何抓住加快内河水运发展的战略机遇,充分发挥湖南水资源丰富的优势,制定切实可行的十三·五内河水运发展规划,为湖南经济社会发展发挥内河水运的支撑作用,更好地适应湖南经济社会发展对内河水运的新形势、新要求,提升水运管理服务质量、水平和能力,合理开发、利用和保护水资源,有必要从理论到实践、从历史到未来,认真研究湖南内河水运与经济社会发展的关系,用以指导内河水运发展规划,促进湖南省内河水运持续快速发展。

一、近代湖南水运与经济社会发展

1860年至新中国成立之前,内河水运是我省的主要运输方式。湖南境内拥有湘、资、沅、澧四大水系和环洞庭湖的松滋、太平、藕池及汨罗江、新墙河五水,经洞庭湖汇合后于岳阳城陵矶汇入长江,业界俗称“九水归一”。全省总计各类天然河流5300多条,总里程达85000多公里。全省14个地州市通航条件优越:长沙市、株洲市、湘潭市、衡阳市、邵阳市、岳阳市、益阳市、常德市、永州市、张家界市等10个地州市直接与四大水系相联;怀化、娄底、吉首市等3个地市与四水的一级支流相联;郴州市通过郴江——耒水与湘江相联;全省124个县市区,有近100个县市区与四水干流或一级支流相联,联通率高达80%

湖南自古以来就形成了以湘、资、沅、澧四大水系和洞庭湖为骨架的水运网络,内联各地州市,外通长江.珠江水系,成为南通两广,西进云贵,赣、皖、苏、鄂南下,甘、陕、巴蜀东进的水运枢纽。丰富的水资源奠定了湖南水运的天然基础。

在轮船出现以前,最重要的水上交通工具是各种木船。据统计,1840年前后,湖南木船总数达三万只,平均每只载重约20吨,总吨位达60万吨,构成了湖南水上运输的主力。

木船构造简单,主要依靠人力驱动,使用的工具有桨、橹、篙等,有时甚至需要人力在岸上拉纤。此外,下水行船可借助水力,帆船则能借助风力。经过长期的改进和创新,湖南各地人民群众创造出各式各样适应不同水道特点,满足各种运输任务的船型,如两头能行的倒扒子、适于浅水的鳅船、能经风浪的风纲船、善行上水的撇子等等。这些船“大者,船长可达十五丈,载重数千石”,小的“有五、六吨,乃至一吨、半吨的上山船、岩板舟、倒扒子、洞驳子等各种船型。”

除木船之外,竹木排筏作为水路交通工具亦较普遍。排筏运输多见于湘、资、沅、澧四水上游,主要用来运出山区的竹木材料。

即使在发展铁路、公路的初期,甚至解放初期,湖南的内河运输,仍然是社会运输的主力。

近代湖南内河水运的发展与繁荣已成为远去的历史,与经济社会发展的关联与促进作用,虽然难的窥察全貌,但我们用实证的方法,考证地处深山避让的洪江古商城,仍可窥见一般。

1、洪江历史沿革简述

早在新石器时代,洪江地域的沅水与巫水两岸已有人类活动。春秋、战国时洪江属楚黔中地。西汉初置镡成县,洪江为武陵镡成县地。唐贞观(太宗)八年(公元634年),洪江改属朗溪县地。宋熙宁八年(公元1075年)置洪江铺,元(哲宗)五年(公元1090年)改称洪江寨,明洪武年间(公元1368-1398年)设洪江驿,清康熙二十六年(1687年)改名为洪江巡检司。民国十三年(1924年)称会同县洪江市。其后,相继为湖南省第四区保安司令部,湖南省第七区行政督查专员公署和保安司令部,湖南省第十区行政督查专员公署和保安司令部及湖南省洪江行署所在地。解放后,又先后改为会同县洪江市、黔阳县洪江镇、怀化地区洪江市、怀化市洪江区。

洪江古商城坐落在沅水、巫水汇合处,坐拥湘西第一名山嵩云山,依山伴水,蜿蜒迂回,群峰叠翠,全景犹如巨幅天然山水太极图。它起源于春秋,成形于盛唐,鼎盛于明清,以集散桐油、木材、白腊、鸦片而闻名,是湘、滇、黔、桂、鄂五省地区的物资集散地,曾扼西南之咽喉而控七省,是湘西南地区经济、文化、宗教中心,曾纳天下之繁华而通四海,素有“湘西明珠”、“小南京”、“西南大都会”之称,在海内外享有“中国第一古商城”之美誉。

2、洪江古商城的水上运输与商贸经济发展

洪江的商贸经济之所以能迅猛发展,主要得益于水运的优势,得益于两条河流的便利。一是沅江,二是巫水:巫水发源于湖南城步,流经绥宁,会同到洪江注入沅水,据《湖南通志》记载:“巫水即洪江,古称运水,一曰竹舟江,一曰雄溪,又曰熊溪。”

沅水迂回境内46公里,巫水境内流程5.6公里,水窜境5公里,公溪河亦有六公里。这4条主溪河的源头一是从贵州,二是从广西,三是从湖南的绥宁通过洪江,经过沅水入洞庭,达长江。

从远古时期,到1978年枝柳铁路通车以前,我国大西南地区,包括大湘西,陆路交通网络不发达,运输车辆也不多见,物质运输主要靠水运,而水运则主要依托沅江上游的渠江、巫水和清水江等几条支流水运大动脉,而洪江正好处于沅江上游各支流汇入沅江的瓶口位置。外来的大商船必须换成苗船进贵州。占据滇、黔、蜀水上瓶口之地和湘西沅水与巫水有利位置的洪江,很早便有了孕育和产生商品经济的机遇。在洪江至沅陵的沅水流域,包括在洪江高庙出土的众多文物,也充分说明洪江商业与水运的关系具有悠久的历史。

洪江商人深知“十人不如一牛,十牛不如一车,十车不如一船”的道理,他们敢于打造行驶长江的“巨无霸”船只,来运输更多的商贸产品和物质。1940年,沈从文在《常德的船》中曾这样描述:“在沅水流域行驶,表现得富丽堂皇、气象不凡,可称巨无霸的船只,应当数‘洪江油船’。这种船多方头高尾,颜色鲜明,间或有一点金漆饰……下行可载三四千桶桐油,上行可载二千棉花,或一票食盐,用橹手二十六人到四十人,用纤手三十到六七十人。”生动、准确地描述了洪江古商城吞吐货物的豪风霸气,也有力佐证了洪江古商城是全国各省政客、商贾的镇守地、财源地、发祥地之说。明、清时期官方文本曾亦正式称洪江为“洪市”。洪江经济社会持续发展达三百年之久,一跃称为大西南金融中心,货币流通量仅次于省会长沙。

清康熙26年(1687年)著名文人徐在他的《滇行日记》中对已是“七省通衢、烟火万家、称为巨镇”的洪江古商城作了准确描述。洪江犁头嘴一带“樯桅林立,船舶云集”,贸易场面至为热闹。摊贩市场,大街小巷,人山人海。各路商人从四面八方涌来,买房屋、抢摊基、租摊位、搭帐篷,买卖吆喝声此起彼伏。

3、水运对洪江古商城形成与发展的作用

洪江古商城,兴于水亦盛于水,是水运带来的繁华。早在唐宋,就有官船活动,凡到贵州、云南上任的官员,必途经此地。至明初已有商船往返,旅运(民间客运)、漕运(民间客货混合运输)、驿运(官方物质运输)进入鼎盛期。

在便利的内河水运的强力推动下,洪江逐渐实现较发达的商品经济,并成为商品货物集散地。对于经济社会发展,首先是带动了洪江周边的渠水、巫水、清水江流域地区林业、种植业发展;二是引来了天下商贾的云集,造成了木业、油业、米业、布业、盐业等交易的繁荣;三是由于交易市场的繁荣,与地域经济的发育,使洪江古商城依山傍水,逐渐形成了“七冲、八巷、九条街”的城市建设发展格局;四是带动了饮食、旅馆、娱乐、百货等诸多行业的兴起和发展,从而带动了洪江以外的商业村镇和城市的发展。对于当地人民的就业,经济收入的增加,生活水平的提高起到了很大的促进作用。比如,渠水流域的古城靖州,清水江流域的天柱、清浪古村、三门塘古村、远口、白市、翁洞古镇以及锦屏境内茅坪古镇,还有巫水流域的若水、高椅,绥宁等古城、古村、古镇,都是依托洪江发展起来的。

同时,船排水运,孕育了洪江的商贸交易,沟通了洪江对外地商埠的联络交往。通过长江文明与海洋文明的对接,培育了洪江人资本运作的能力与水平,也积累和提升了先进的经营理念和管理水平。

史志记载,清康熙十五年(1676年)犁头嘴、宋家、大码头官渡渡口,以及万寿宫、司门口、一甲巷、贵州馆、塘坨、长郡馆、松林、洪盛、火神巷、赵家、廖码头等十几个码头边上,一派“帆墙林立,舟车辐辏”、“见船不见水,见排不见江”、“东装西卸转输紧、南纳北收漕务忙”的景象。在900多公里的沅江水面上,各种满载货物的船只、木排有近万艘、浩浩荡荡,首尾向衔,极为壮观。

如今的洪江,虽屡经狼烟战火与历史风雨的洗礼,依旧保存了18家报馆、23家钱庄、34所学堂、48个戏台、50多家青楼、60多家烟馆、上百个店铺、近千家作坊,以及数不胜数的宫、殿、院、堂等旧址。

4、洪江古商城兴衰的启示

进入现代社会以来,特别新中国成立以来,随着公路、铁路、民航等运输业的蓬勃发展,内河水运的主力军地位,逐渐被现代交通运输方式所取代,地处深山避让的洪江古商城,由于交通运输业的发展跟不上时代发展的步伐,过去的商贸繁荣与城市的繁华,逐渐被历史的云烟所淹没,原有的中小企业与工厂,因无力承担资源在外,销售在外的困难而深陷绝境,一批国有军工企业也相继撤离洪江,城内经商企业也因需求衰退而倒闭。洪江的经济社会发展一度陷于停滞甚至倒退的境地。

近年来,不少经济社会学家、历史考古专家,相继赴洪江考察调研,所得结论不尽相同,但基调基本一致,有的专家甚至哀叹:繁华已随流水去,青史空留五冠名。称洪江为:中国第一古商城、古代水上丝绸之路驿站、中国资本主义萌芽的活化石、明清古建筑的典藏样本、中国商道文化的百科全书等五顶桂冠。

纵观座落于沅水与巫水交汇之处的洪江古商城历史,可以概括地说:洪江是起源于春秋,成型于宋元,鼎盛于明清,衰败于现代。按成因分析是:源于便利的内河水运,兴旺于商品贸易,强盛于传统种植业和传统加工业,(如洪江桐油的加工生产),衰落于落后的交通运输方式。

“人类的历史始终是和产业史与交通史关联着而被研究、被整理。交通发展与社会的整体变迁是密切联系在一起的,一定地域在一定时期内的交通状况必定是这个地方当时社会生产和生活的表征”。在商品经济时代,正如马克思指出的:“商品流通是资本的起点。商品的生产和发达的商品流通,即贸易,是资本产生的历史前提。”依据马克思这一著名论断,我们对洪江的今昔可作如下总结:洪江的兴盛,主要得益于当时处于较先进的、便利的运输方式——内河水运;洪江至现代的衰落,其根本原因是承担商品流通重任的运输方式、运输生产力,没有跟上现代交通的发展步伐。

洪江古商城的水运与经济社会发展的关系,无疑是全省水运与经济社会发展关系的一个缩影。湖南因水系发育,内河水运业发达,在经历了漫长的经济社会发展历程之后,逐渐形成了有近80%的县市(区)城市都临江靠河的分布格局,究其原因,主要是因为湖南长期以来其生产、生活所产生的客、货流主要依赖内河水运,不论是地处洞庭湖区域的平原微丘地区,还是地处大山深处的县市,均是因水而达,因达而市,因市而城,因城而旺。有的享誉全国,有的名扬海外。因此,湖南近代内河水运,对湖南商品经济的发展,对城市的形成与发展,对经济社会的发展是一种原生态的推动关系。

二、现代湖南水运与经济发展的关系

新中国成立60多年来,水运事业的发展可以分为两个30年。在第一个30年期间,水运对湖南的经济发展,是一种被动的、紧张适应关系,籍以支撑当时计划经济的发展。只有当水上运输在某方面,某程度上不适应了,才有技术上、规模上的改造升级与建设工程,才有投资,以求缓解短期内的适应行需求,缺乏长远、宏观的规划。在第二个30年期间,由于社会转型,经济发展模式的改变,全社会释放出巨大的生产力,水运及公路、铁路、民航、管道等综合运输能力严重不足,同时经济发展对交通运输业的“量大、重型、快速、便捷”的需求特征已经鲜明显现,在这一时期,虽然“政府”、“市场”两只手在共同推动交通事业发展,但似乎只注重了公路、铁路、民航、管道的发展,尽管我省航道、港口、船舶、运输及水运支撑系统综合能力较解放前总体增强了,但在综合交通运输体系中的地位减弱了,水上客、货运量在综合交通客、货总运量中的占比明显减少,水运对经济发展的促进、支撑作用被弱化,重要性被边缘化,似有弃水走陆之势,有悲观者甚至称水运业为“夕阳”产生。

虽然湖南水运业当前的态势不容乐观,但经过60年的建设,其航道建设、港口建设、船舶建造及支持保障系统建设,仍然取得了巨大的成就,为未来的内河水运发展打下了较好的基础。

(一)航道现状

湖南省内河航道发展条件优越,境内有湘、资、沅、澧四大干流和众多支流贯穿全省,汇入洞庭湖后,经城陵矶注入长江;长江干流自岳阳市的五马口入境,至黄盖湖农场的铁山咀出境,境内长161km2010年全省现有通航河流373条,通航里程11968km(含长江),占全国内河航道总里程的8.5%。从区域分布看,全省航道分属于湘、资、沅、澧等4个水系和洞庭湖区,连通全省80%以上的县域。其中,湘江水系的航道里程为2862km,主要航道有湘水、潇水、耒水、渌水等;资水水系的航道里程为1365km,主要航道有资水、夫夷水等;沅水水系的航道里程为2891km,主要航道有沅水、舞水、酉水等;澧水水系的航道里程为940km,主要航道有澧水、水、渫水等;洞庭湖区(含长江)的航道里程为3783km主要航道有长江、开湖航线、澧资航线、淞虎航线、澧水洪道等。湘江松柏-城陵矶航段、沅水金紫~鲇鱼口航段是交通运输部规划的国家高等级航道。

从航道等级结构看,全省等级航道4215km,其中Ⅲ级及以上航道875km,Ⅳ级航道460km,Ⅴ级航道135km,Ⅵ航道1524km,Ⅶ级航道1221km。另外,全省还有多达7753km的航道为等外航道。全省主要航道现状见表1-1

湖南省主要航道现状表

1-1

序号

项目

起迄点

里程(km

维护

等级

航道尺度

航深(km

航宽(m

弯曲

半径(m

1

长江

五马口~铁山咀

161

3.2

250

750

2

湘江

苹岛~城陵矶

717

 

 

 

 

 

其中:

苹岛~松柏

220

0.5~1.0

8-20

150

 

 

松柏~衡阳

58

1.3

30

400

 

 

衡阳~株洲

158

2.2

90

720

 

 

株洲枢纽~株洲市

24

1.6

40

300

 

 

株洲市~湘潭

37

2.0

60

720

 

 

湘潭~城陵矶

220

2.2

90

720

3

沅水

金紫~鲇鱼口

745

 

 

 

 

 

其中:

金紫~大江口

214

1.2

20-25

80-120

 

 

大江口~浦市

57

1.2

20-30

150

 

 

浦市~常德

282

1.6

50

330

 

 

常德~鲇鱼口

192

2.0

90

550

4

资水

邵阳~芦林潭(濠河口)

530

 

 

 

 

 

其中:

邵阳~桃江

414

0.6~1.5

15-50

80~300

 

 

桃江~益阳

26

1.6

50

330

 

 

益阳~芦林潭(濠河口)

90

2.0

60

480

5

澧水

石门~午口子

150

 

 

 

 

 

其中:

石门~青山

22

2.0

50

300

 

 

青山~津市大桥

40

1.0

30

200

 

 

津市大桥~小渡口

3

1.6

40

500

 

 

小渡口~午口子

85

1.6

50

500

6

淞虎-澧资航线

黄金堤~甘溪底

156

 

 

 

 

 

 

黄金堤~新渡口

18

1.6

30

240

 

 

新渡口~安乡

32

0.3

30

250

 

 

安乡~茅草街

53

1.8

50

500

 

 

茅草街~白沙

17

2.0

90

550

 

 

白沙~沅江

11

1.6

50

300

 

 

沅江~甘溪底

25

1.6

40

270

7

涟水

涟钢大桥~湘渡口

175

 

 

 

 

 

 

涟钢大桥~江口

68

等外级

0.8

20

150

 

 

江口~湘河口

107

等外级

0.8

30

80

8

耒水

永兴~耒河口

171

1.0

30

200

9

舞水

鱼市~黔城

189

等外级

0.3-1.0

8-20

70

10

南茅运河

南县~茅草街

41

2.0

50

 

11

赛阳运河

黄茅洲~明山头

44

0.8-1.2

20-50

200

12

渌水

醴陵~株洲

65

 

 

 

13

汨罗江

平江~磊石

123

等外级

 

 

 

14

浏阳河

浏阳~长沙

72

 

 

 

15

藕池河东支

南县~扁山

68

等外级

 

 

 

16

华容河

华容~君山

49

等外级

 

 

 

17

酉水

保靖~溪子口

140

 

 

 

 

 

其中:

保靖~高滩电站

107

等外级

 

 

 

 

 

高滩电站~乌宿

19

0.6-0.9

10

90

 

 

乌宿~沅陵溪子口

14

1.2

20-25

80-120

18

马凌航道

马家吉~凌家滩

74

1.2

30

200

其他航道

8423

Ⅵ及以下

 

 

 

合计

11968

 

 

 

 

(二)港口现状

1、港口发展概况

新中国成立后,特别是改革开放以来,随着全省经济社会的持续发展,全省港口建设和经营也得到了持续发展。改革开放至“七五”期间,为缓解交通运输对国民经济发展的瓶颈制约,在各级交通部门和相关港口企业的共同努力下,相继在湘江、洞庭湖区建设了一批专业化的散货、件杂货及客运泊位,码头货物装卸的机械化水平得到了较大提升,旅客上下船更为便捷、安全,但总体上看,除少数的公用码头外,绝大部分港口码头仍以自然岸坡为主,码头设施设备较简陋、规模小。

“八五”期至“九五”期10年间,为适应长江干线江海联运和长江内、外贸水运货物快速增长的需求,在岳阳港城陵矶港区建设了25000吨级外贸泊位,在岳阳港长江沿线的城陵矶、道仁矶、陆城等港区相继建设了一批3000吨级的煤炭、油品、通用散货等专业码头泊位。结合湘江Ⅲ级航道整治工程,在株洲港的永利港区、衡阳港的丁家桥港区相继建设了1000吨级以上的散货、通用件杂货等泊位,全省港口的基础设施条件和机械化水平得到了明显提升。

“十五”期开始,以长沙港霞凝港区建设为标志,湖南省港口进入了加快港口发展和服务功能拓展的新阶段。2000年以来,结合城市改造和老港区拆迁,相继实施了长沙霞凝港区一、二期工程,形成了集装箱泊位4个、吞吐能力30TEU,通用货泊位4个、吞吐能力350万吨,并在港区后方建设了金霞保税物流中心(B型)、霞凝铁路货站、霞凝物流园等配套设施。结合岳阳市工业园区开发,建设了岳阳港城陵矶综合港区及港口物流、口岸等配套设施,在湖南境内继长沙港霞凝港区后,又初步形成了一个以集装箱多式联运为中心,逐步向中转换装、保税仓储、商贸服务、现代物流等功能拓展的大型化、综合性港区,对区域经济社会发展的支撑带动作用越来越强。此外,根据经济社会及沿江产业发展需求,加快了湘江沿线及环洞庭湖区的专业化、规模化码头建设,相继在湘潭港的铁牛埠港区、常德港的盐关港区、株洲港铜塘湾区等建设了一批1000吨级及以上的集装箱、件杂货及散货泊位,港口的专业化服务能力显著增强,港口对外辐射范围不断拓展,为石油化工、钢铁、电力、水泥等水运优势产业向沿江和临江工业园区聚集创造了条件。以港兴市、港园联动,已经成为湖南省很多港口城市发挥水运优势、寻求经济发展新跨越的战略选择。

2、港口发展现状与特点

湖南省的港口基础设施规模和港口生产经营呈现出同步和持续的良好发展态势。2010年全省共有港口63个,生产性码头泊位有1889个,其中千吨级以上泊位91个,生产性码头泊位和千吨级以上泊位数量分别比2005年的增长了273个和7个,表明近年来湖南省港口虽然得到了较快发展,但仍然是以中小码头建设为主体。2010年全省港口完成货物吞吐总量19254万吨,其中岳阳港完成了8170万吨,长沙港完成了4110万吨;年货物吞吐量超100万吨以上的港口数量由2005年的11个增长到目前的20个,年货物吞吐量50~100万吨的港口由2005年的5个增长到目前的11个,全省港口货运呈现出全面持续的发展态势。2010年全省经营客运的港口有37个,完成了旅客吞吐量932万人次,其中旅客吞吐量超100万人次以上的港口有资兴港和沅陵港2个。2010年湖南省港口现状情况详见表1-2,近年来湖南港口主要货类吞吐量完成现状表见1-3


2010年湖南省港口现状表

1-2

序号

港口名称

码头

长度

泊位数

码头货物通过能力

货物吞吐量

旅客进出量(万人次)

小计(个)

1000吨级以上

小计

(万吨)

集装箱

(万TEU

小计

(万吨)

集装箱(TEU

1

长沙港

7532

118

9

3540

10.5

4110.1

83228

 

2

岳阳港

11366

147

57

8030

10.0

8170.7

124491

19.4

3

衡阳港

1119

21

3

630

 

676.9

 

54

4

湘潭港

2580

46

10

675

 

762.1

 

 

5

株洲港

4027

69

4

550

1.5

554.4

38

 

6

益阳港

1508

35

2

545

3

490

 

 

7

南县港

1271

26

1

270

 

182.4

 

 

8

沅江港

898

18

1

360

 

398

 

11

9

常德港

1824

33

3

660

 

630.2

1209

 

10

津市港

1566

33

 

330

 

318

 

 

11

桃源港

820

15

 

165

 

159.3

 

 

12

泸溪港

593

15

 

165

 

46.8

 

16.4

13

辰溪港

4154

82

 

82

 

56

 

19.4

14

邵阳港

1860

56

 

168

 

120.4

 

3

15

资兴港

841

42

 

240

 

179.2

 

192.1

16

娄底港

55

2

 

20

 

46

 

1.4

17

永州港

4943

113

 

565

 

179.6

 

74.8

 

小计

46957

871

90

16995

25

17080.1

208966

375.1

18

其他港口

37707

1018

1

3785

 

2174.1

 

556.8

 

合计

84664

1889

91

20780

25

19254.2

208966

931.9

注:表中数据主要摘自2010年的《湖南航务统计年报》,其中港口货物通过能力为本报告的估算值。

全省港口发展的主要特点是:

1)港口数量多、分布广,但发展水平差异较大

据统计,目前全省14个市州的9个市州中心城区、80%县城位于湘、资、沅、澧“四水”及洞庭湖区,得天独厚的内河水运发展条件,促进了沿江沿河港城(镇)的联动发展。但由于各港口所依托的航道条件和区域经济发展水平差异很大,因此,各港口的基础设施状况和发展水平也就相差较大。湘、资、沅、澧等干流航道的上游及其支流航道的通航条件普遍较差,相应的沿江沿河产业发展水平较低,港口装卸及水运需求较少,港口发展相对缓慢;而长江干线及湘、资、沅、澧干流中下游航段的航道通航条件普遍较好,通过多年发展,已形成了众多的以水运为依托的沿江沿河产业密集区,并建成了一系列规模化的公用港区和专业化的企业货主码头。港口及港区发展已成为带动区域经济发展的重要动力。

近年来湖南省港口主要货类吞吐量完成现状表

1-3                                  单位:万吨、万TEU、万人次

 

2000

2005

2010

 

合计

进口

出口

合计

进口

出口

合计

进口

出口

总计

3955

2998

957

5290

3711

1579

19254

10536

8718

1、液体费

761

665

96

938

831

107

519

421

98

2、干散费

2594

2079

515

3338

2490

848

17210

9461

7749

其中:煤炭

301

176

125

340

212

128

704

417

287

287

2183

1828

355

1971

1533

438

15045

8037

7008

金属矿石

50

30

20

445

328

117

832

643

189

189散货

60

45

15

582

417

165

629

364

265

3、件杂货

574

239

335

563

329

534

1258

533

725

4、集装箱重量

26

15

11

151

61

90

267

121

146

集装箱湘量

1.51

0.95

0.56

16

8

8

21

10

11

5、客运量

1396

735

661

1008

 

 

932

 

 

 

     2)全省港口货物吞吐量稳步增长,集装箱运输快速发展

“十五”期以来,随着湖南省经济社会的持续快速发展,特别是工业化、城市化进程的加快推进和改革开放的不断深化,以水运为依托的能源、冶金、化工、建材等适合水运的产业向沿江沿河聚集,带动了全省港口货物吞吐量特别是集装箱运输的快速发展,全省港口货物吞吐量由2000年的3955万吨增长到2005年的5290万吨、2010年的19254万吨,10年来年均增长17.1%,其中集装箱吞吐量由2000年的1.5TEU增长到2005年的16TEU2010年的20.9TEU,年均增长达30.1%

3)以大宗散货为主,进口大于出口

2010年全省港口完成货物吞吐总量19254万吨,其中矿建材料吞吐量为15045万吨,金属矿石为832万吨,煤炭为704万吨,液体散货为519万吨,矿建材料、金属矿石、液体散货等大宗散货占全省总吞吐量的92.1%。此外,全省港口又以矿建材料、金属矿石、煤炭等货物进港为主,港口货物的进口量大于出口量,2010年全省货物进口量占总吞吐量的54.7%

4)老港区改造升级与新港区建设同步发展

随着城市规模的不断扩大和老城区功能的优化,长沙、岳阳、株洲、益阳等港口城市加快了位于主城区老旧码头的拆除调整及功能升级,将老港区改造升级与规模化新港区建设有效结合起来,一方面是可有效解决原有老港区的陆域狭窄、港口与城市交通相互影响大、港口发展空间受限等突出问题,另一方面是主动适应了老城区的功能调整和区域经济发展对水运的需求,相继在沿江沿河产业聚集区建成了一批专业化、规模化港区。可以说,以长沙港霞凝港区、岳阳港城陵矶港区等建设为标志,湖南港口走出了一条老港区改造升级与规模化新港区建设相结合的新路子,全省港口进入了加快发展和服务功能拓展的新阶段。

5)企业货主码头得到较快发展,但公用港口码头仍为主体

随着一批电力、钢铁、粮食、造纸等企业的沿江布局和发展,带动了沿江企业或者码头的加快发展,如岳阳华能电厂、华菱岳阳港务公司、湖南长沙霞凝国家粮食储备库、岳阳纸业公司、湘潭钢铁集团等众多企业相继都建有企业专用码头。

(三)船型及运输能力

截止2010年底,湖南省内河运输船舶保有量为11002艘,净载重量为243万吨、载客量为9.4万客位,其中集装箱箱位为4600TEU,危险品船净载重量为3.3万吨。目前,内河主要运输方式有机动货船及少量机动驳顶推船队,机动货船主要有干散货船和集装箱船、危险品船等专业化运输船舶。机动货船的主要船型为150吨、200吨、300吨、500吨、1000吨,最大船型已达5000吨级,300吨级以下机动货船主要从事中短途的区间运输,500吨级以上机动货船主要在湘江、沅水、资水、澧水等干流的中下游航段从事中长途运输或干支直达运输。集装箱运输船型主要有36TEU64TEU180TEU。客船主要是从事库区、景区旅游客运的普通客船和高速客船,以及为陆路交通不便地区人民短途出行服务的客船或客渡船。2010年,全省共有水运企业162家,其中湘江沿线及环洞庭湖地区的水运企业数量和运输船舶规模分别占全省总量的81%77%

湖南船舶保有量现状情况详见表1-4

湖南省全社会内河船舶保有量现状表

1-4                             

 

2005

2010

艘次

净载

重量

载客量

箱位

艘次

净载

重量

载客量

箱位

(艘)

t

(客位)

TEU

(艘)

t

(客位)

TEU

合计

9238

794770

77137

3767

11002

2429922

94027

4621

1、货船

6122

730269

 

3767

7532

2394357

 

4621

油船

67

29208

 

 

84

33212

 

 

集装箱船

38

50005

 

3767

42

59606

 

4621

2、拖船

104

 

 

 

121

 

 

 

3、驳船

469

64501

2335

 

102

35565

353

 

4、客船

2543

 

74802

 

3247

 

93674

 

随着全省水运量的持续快速增长和航道通航条件的逐步改善,湖南省内河运输船舶呈现以下主要发展特点:

1)运输船舶大型化趋势明显

10年来,全省内河运输船舶保有量总体上变化不大,2000年为9490艘,2005年为9328艘,2010年为11002艘,10年间全省内河船舶保有数量年均增长仅为1.5%,但受湘江及洞庭湖区主要航道的通航条件显著改善特别是湖南与长江沿线地区中长途运输快速增长的拉动,全省内河运输船舶净载重量快速增长,由2000年的45.6万吨,增长到2005年的79.48万吨和2010年的243.00万吨,年均增长高达18.2%。相应地,全省内河船舶平均载重吨由2000年的63.3吨增长到2005年的86吨和2010年的220吨。10年来,湖南内河船舶大型化趋势十分明显,行业运输效益显著提高,但与全国内河船舶平均载重吨448吨相比,湖南内河货运船舶仍然偏小,船舶大型化任务还十分艰巨。

2)以机动货船为主,干散货船发展迅速

目前,湖南水运市场的运输船舶是以机动货船为主体,有少量的机动船顶推船队,而分节驳顶推船队已基本退出运输市场。2005年以来机动货船净载重量占全社会内河运输船舶总载重吨位一直维持在90%以上,2010年已达到了98.5%,而驳船艘数则由2005年的469艘、6.5万吨减少到2010年的102艘、3.56万吨,内河驳船呈逐年下降趋势。从内河船舶种类看,全省机动货运又是以具有自卸功能的运砂船为主,运砂船舶数量占货船总艘数的50%以上。2005年以来机动干散货船发展迅速,干散货船数量和净载重量年均增速分别达到了4.2%28.7%。此外,近年来油船、集装箱船等专业化运输船舶也得到了较快发展,但其总体规模和市场份额仍比较小。

3)外省籍运输船舶在湖南水运市场占有较大市场份额

湖南省内河运输船舶虽然得到了较快发展,但与湖南内河货运市场高速发展和在全国内河水运市场的地位作用相比,货运船运力总规模仍然偏小。据统计,2010年湖南省内河船舶净载重量为243.0万吨、内河货运量为15818万吨,而全国内河船舶净载重量为7435.86万吨、内河货运量为18.86亿吨,相应2010年湖南货运船舶运力占全国内河船舶运力比重仅为3.3%,而湖南完成内河货运量占全国内河货运总量的8.4%,因此,湖南籍内河船舶运力完全不能满足省内的繁忙水运需求。目前,湘江干流水运市场的约为40%左右货物运输由省外籍船舶承运,其中湘潭、株洲地区的省外籍船舶承运比重已达到2/3以上。省外籍船舶以河南、安徽籍船为主,主要承担矿建材料等大宗散货及部件杂货运输。此外,湖南籍船舶也有部分运力在长江中下游其他地区从事运输业务。

4)客运船舶向便捷化、舒适化方向发展

湖南内河客运呈现萎缩趋势,传统水上交通逐步萎缩,水上休闲、旅游逐步兴起。目前,内河客船主要是服务于库区、景区、城区的休闲观光的旅游客船或高速客船,以及为陆路交通不便地区人民短途出行服务的交通客船或客渡船。2010年全省客运船舶数量为3247艘,平均载客量为29客位,主要客船为30~50客位,有少量的80~100客位的客船。随着人们出行、水上旅游对舒适性、便捷性的更高需求,近年来,内河客运船舶的便捷性、舒适性和安全环保性能不断提高。

(四)水运量现状及特点

随着全省港航基础设施条件的不断改善和区域经济社会的持续快速发展,湖南省内河货运呈现出快速增长态势,全省内河货运量由2000年的3889万吨,增长到2010年的15818万吨,10年间货运量增加了4倍,至2014年,全省内河货运量达25687万吨年均增长12.9%,而内河客运呈现出“十五”期大幅下滑和“十一五”期稳步增长的态势,全省内河客运由2000年的1094万人次下滑到2005年的702万人次;随后,在库区、景区、城区等水上休闲、旅游逐步兴起的拉动下,“十一五”期全省内河客运稳步增长,5年间年均增速约5.8%,至2014年全省内河客运达到1449万人次。年均增长率11.7%20052010年至2014年湖南省内河客、货运量完成及占比情况详见表1-5,表1-6

湖南省内河运输的主要特点是:

——内河货运量较快增长,但主要集中于湘江航道

在湖南省经济社会快速发展特别是新型工业化、城市化加速推进的拉动下,2000年以来,全省内河货运量呈现出持续较快的增长态势,2000年以来全省内河货运量年均增速为15.4%,其中“十一五”期年均增速为12.6%。湘江沿线地区是湖南省经济社会发展的主轴,也是全国最重要的工业走廊,全省70%以上的大中型企业分布在湘江两岸,其工业总产值占全省的60%以上;同时,湘江也是全省高等级航道里程最长、通航条件最好的航道。因此,湘江航道已成为全省内河运输最繁忙、发展速度最快的航道,2010年湘江航道完成货运量14586万吨,“十一五”期年均增长14.6%,占全省内河货运总量的比重也由2005年的84.6%提高到2010年的92.2%

2005-2014湖南省各种运输方式完成货运量及占比计算表

1-5

 

 

单位

合计

铁路

公路

水路

民航

管道

2005

货运量

t

77077

5218

67040

4260

3.27

557

比重

%

100.00

6.77

86.98

5.53

0.00

0.72

2010

货运量

t

149836

5752

127634

15817

6.09

627

比重

%

100.00

3.84

85.18

10.56

0.00

0.42

2011

货运量

t

168772

5963

144239

17953

6.11

609.7

比重

%

100.00

3.53

85.46

10.64

0.00

0.36

2012

货运量

t

191385

5340

166670

18705

5.8

662

比重

%

100.00

2.79

87.09

9.77

0.00

0.35

2013

货运量

t

211406

4901

185073

20690

6.07

735

比重

%

100.00

2.32

87.54

9.79

0.00

0.35

2014

货运量

t

203587

4477

172613

25687

6.3

803.7

比重

%

100.00

2.20

84.79

12.62

0.00

0.39

2005~2010年年均增长率

 

%

14.22

1.97

13.74

30.00

13.24

2.40

2010~2014年均增长率

 

%

7.97

-6.07

7.84

12.89

0.85

6.40

2005-2014湖南省各种运输方式完成客运量及占比计算表

1-6

 

 

单位

合计

铁路

公路

水路

民航

2005

货运量

万人

115232

5420

108807

702

304

比重

%

100.00

4.70

94.42

0.61

0.26

2010

货运量

万人

157008

7236

148235

931

606

比重

%

100.00

4.61

94.41

0.59

0.39

2011

货运量

万人

171971

8001

161980

1327

664

比重

%

100.00

4.65

94.19

0.77

0.39

2012

货运量

万人

184967

8524

174386

1349

708

比重

%

100.00

4.61

94.28

0.73

0.38

2013

货运量

万人

197591

9117

186334

1384

757

比重

%

100.00

4.61

94.30

0.70

0.38

2014

货运量

万人

162459

9557

150583

1449

870

比重

%

100.00

5.88

92.69

0.89

0.54

2005~2010年年均增长率

 

%

6.38

5.95

6.38

5.81

14.79

2010~2014年年均增长率

 

%

0.86

7.20

0.39

11.69

9.46

——以矿建、金属矿石、煤炭等大宗干散货运输为主,并长期居主导地位

多年来,矿建材料、金属矿石、煤炭等大宗散货一直是湖南内河运输的主要货类,2010年分别完成了矿建材料11819万吨、金属矿石755万吨、煤炭627万吨,分别占全省内河货运总量的74.7%4.8%4.0%。而且,近年来以上三大运输货类占全省内河货运总量的比重基本维持在80%以上水平。大宗干散货是湖南内河水运发展的主体,这与全省的资源禀赋、经济社会发展水平与经济结构密切相关。湖南省的砂石资源丰富、质量上乘,通过水运不仅供应本地的交通、水利等基础设施建设和城市建设,而且也是长沙中下游地区高端砂石的主要供应地。同时,湖南省是煤炭、金属矿石的主要调入省份,并正处在重化工业发展期,能源、原材料等大宗物资运输需求旺盛,依托运能大、成本低等优势,内河水运已成为湘钢、涟钢等冶金企业的原材料运输和沿江火力电厂等企业的能源运输的重要运输通道。

——液体散货、散装水泥、重装设备等专业化运输逐步兴起

近年来,随着湘江沿线及环洞庭湖区的一批化工园区、水泥厂、成品油储运基地的建设和发展,全省成品油等液体散货、散装水泥等专业化运输逐步兴起,并得到较快发展。成品油等液体散货运输由2005年的132万吨增长到2010年的420万吨,散水泥运输也从无到有。此外,株洲市的风力发电、铁路机车等重大装备产品出口,以及沿江重化企业的重要设备进口都依赖于内河水运提高运输保障。

——内河集装箱运输较快发展,但“十一五”期受多方面因素制约发展有所趋缓

湖南省的内河集装箱运输始于19929月,经过多年培育和发展,自2000年后,全省内河集装箱运输保持着较快的发展势头,由2000年的1.5TEU,增长到200515.7TEU2010年的20.9TEU10年来全省内河集装箱年均增速达30.1%,其中“十五”期年均增速达59.9%,但“十一五”期年均增速仅为5.9%。导致“十一五”期湖南内河集装箱发展趋缓的原因是多方面的,既有2008年全球金融危机爆发后湖南省对外贸易增速放缓的影响,也有主要集装箱港口—长沙港受近年来湘江航道通航条件弱化的影响,据统计,长沙港集装箱吞吐量由2009年的10.2TEU下降到2010年的8.4TEU。随着湘江衡阳以下2000吨级航道治理工程的相继实施,以及岳阳、株洲等一批规模化集装箱港区相继投入运营,预计全省内河集装箱运输又将恢复以往的较快发展势头。

(五)水运支持保障系统现状

1、航道助航及配套设施

1航道助航设施

目前,全省航道的设标里程为5100km,占航道总里程的42.6%,设置各类助航标志5362座,其中一类标设置里程1147km,设置发光航标1752座,一类配布航标维护正常率99.65%,三类配布航标维护正常率99.65%。设置一类标的航道主要是湘、资、沅、澧四水及洞庭湖区澧资航线、淞虎航线等V级以上航道,其他航道一般设置三类标或不设标。

2)航道配套设施

航道站房

全省(不含长江干线)共设置53个航道站,其中湘江、沅水、资水、澧水干线航道共设置44个航道站。每个航道站建有用于职工生产和生活的航道站房,每站建筑面积在400-600m2

航道工作船

全省现有航道工作船舶157艘,每个航道站均配备有用于航道维护管理的航标1艘,目前航标艇有两种机型,其功率分别是29.4kw88.2kw。多数航道站都建有用于船舶停靠的建议斜坡式码头或泵船。

2、安全监管设施

1)安全管理机构

目前,湖南省水上安全管理实行的是三级安全监督网络,由湖南省地方海事局,长沙、岳阳、益阳、常德、湘潭、株洲、衡阳、郴州、张家界、娄底、湘西、怀化、邵阳、永州等14个市(州)地方海事局和77个县(区)地方海事处构成。其中,各市(州)地方海事局隶属于市(州)交通局,业务上受省地方海事局指导。全省现有海事(船检)人员1322人,其中在职916人。基本形成了省、市、县三级统一布局、统一政令、统一管理的水上交通安全监督管理网络。

2)安全监管设施

“十一五”期,虽然对全省海事系统加大了投入,水上安全监管及办公条件得到了一定程度改善,但由于历史上投入不足等原因,全省海事系统普遍存在着安全监管及配套设施能力不足,不能适应日益增长的水上安全监管和应急救助需求。据统计,全省共有各类海事工作泵船17艘,海事巡逻船艇74艘,安全监管车70辆,大部分工作泵船建造时间过长,存在诸多安全隐患,车、船艇技术状况差,救助能力不强,远不能满足水上安全业务开展的需要。海事部门的办公和业务用房普遍不足,办公环境较差。仅在极少数水域建设了视频监控和局部水域的GPS船舶动态监控系统的试点工程,全省多数水域包括很多运输繁忙河段的水上安全监控和通信设施基本处于空白状态。

3、行业信息化现状

近年来,全省水运行业的信息化得到了较快发展。省地方海事局不仅建立了内部的计算机局域网,稳步推进航道、港口、船舶等业务统计和管理的自动化、信息化;而且开通了省级海事政府网站,为社会和行业及时掌握行业法规、政务公开、企业资质等提供公共服务。部分市州级海事局已在航道、渡口、船闸、营运船舶等方面的管理及信息统计中推广应用各类计算机及信息管理技术。但总体上看,全省水运行业的信息发展尚处于起步发展阶段,电子商务、电子口岸、政府管理部门与主要港航企业的信息共享和互联互通等方面,与水运发展需求和其他发达省份相比仍有很大差距,未来的行业信息化发展任务还十分艰巨。

(六)内河水运综合评价

1、内河水运发展的特点

1)内河水运是湖南经济发展的重要支撑,能有力地促进环湖沿江地区的优势产业布局和经济发展

依托内河水运的运能大、成本低、占地少、能耗少、污染小等优势,湘江沿线及环洞庭湖地区已发展成为湖南省的产业集聚区。内河水运在沿江沿湖的有色冶金、石油化工、火力发电、建筑材料、装备制造等产业的原材料及产成品运输中发挥重要支撑保障作用。湘江沿线的湘钢、涟钢、衡阳钢管等企业所需的铁矿石、煤炭进口和钢铁及制品出口等都有赖于内河水运提供运输保障,发展湘江水运也日趋成为这些企业降低物流成本、提高企业竞争力的迫切要求。在湘江沿线及洞庭湖地区已布局形成了岳阳石油化工、长沙及湘潭精细化工、衡阳盐化工、常德盐化工等产业集群。依托湘江通江达海的水运优势,湘江沿线也发展成为湖南省的园区集聚区,湘江沿线现有各类开发区41个,占全省开发区总数的54%,这些开发区以不到全省3%的土地,吸纳了全省1/3的外资,创造了全省2/5的外贸出口,而且,全省70%的大中型企业分布于湘江两岸,其工业产值占全省60%以上。因此,湘江及湖南内河水运在湖南省深化对外开放、促进沿江沿湖开发和优势产业集聚等方面发挥着越来越重要的支撑保障作用。

2)内河水运是湖南综合运输体系的重要运输方式,在区域矿建材料、大、特、.杂货物及集装箱等运输中发挥着重要作用

多年来,内河水运一直在区域内能源及原材料等大宗散货、件杂货、集装箱等物资运输中发挥了重要作用,在全省交通运输中保持稳定的市场份额。2010年全省内河完成货运量15818万吨,占全省社会货运总用量的10.56%,其中完成内河煤炭、矿建材料、金属矿石、液体散货等大宗散货13841万吨,完成内河集装箱运量20.9TEU

3)内河水运发展与水利、水电关系密切,湖南水资源综合利用迎来了新的发展机遇期

湖南省地处我国内陆地区,包括湘、资、沅、澧等主要通航河流,其中上游航段具有典型的山区河流特点,水急滩险,通航条件差,只有通过梯级渠化才能系统治理和改善航道条件。但在计划经济体制下,受行业管理体制分割和电力市场垄断经营的制约,在通航河流的开发中,交通部门只能建拦河闸坝和船闸,而水电部门只需投资建设水电站,就能获取发电效益的回报,影响了交通部门的开发积极性,也制约了通航河流的开发进程。“九五”期开始,依据国家“鼓励多方办电,谁办谁受益”的政策,按照现代企业制度要求成立了湘江航运建设开发公司,先后实施了大源渡、株洲杭电枢纽的建设,衡阳-株洲航段的通航条件得到改善,航道等级由V级提高到III级,同时也改善了枢纽坝上下游城乡居民生产、生活用水和沿江农田灌溉条件,带动了水产养殖业及旅游业的发展。实践表明,这两项工程开发模式和机制是成功的,工程效益显著,使湖南的水资源得到更好的开发和利用。另外,沅水干流水电开发建设,在湖南省境内形成了多个库区航道,为沅水区航道营运船舶大型化成为可能并为沅水与湘江航道的对接提供了有利条件。

4)以长沙霞凝港区、岳阳城陵矶港区建设为标志,内河水运进入了加快发展和提升服务的新阶段

进入新世纪以来,按照港口的规模化、专业化的发展要求,以长沙港霞凝港区、岳阳城陵矶港区建设为标志,湖南港口及水运进入了拓展港口功能、加快水运发展、提升服务水平的新阶段。2000年以后,相继实施了长沙港霞凝港区一、二期工程,建成集装箱泊位4个、吞吐能力30TEU,通用货泊位4个、吞吐能力350万吨,并在港区后方建设了金霞保税物流中心(B型)、霞凝铁路货站、霞凝物流园等配套设施,长沙港也由过去的单一装卸功能逐步扩展为具有转换装、保税仓储、商贸服务、现代物流等多功能、综合性的港口。结合岳阳市工业园区开发,建设了岳阳港城陵矶综合港区及港口物流、口岸等配套设施,在湖南境内继长沙港霞凝区后,又初步形成一个集装箱多式联运为中心,逐步向中转换装、临港开发、现代物流等功能拓展的大型化、综合性港区,对区域经济社会发展的支撑带动作用越来越强。此外,根据区域经济社会及沿江产业发展的需求,加快了湘江、湘江沿线及环洞庭湖区的专业化、规模化码头建设,相继在湘潭的铁牛埠港区、常德港的盐关港区等建设了一批1000吨及以上的集装箱、件杂货及散货泊位。通过上述规模化港区和专业化码头建设,湖南省的港口综合服务能力显著增强,内河水运对外辐射范围不断扩展,为石油化工、钢铁、电力、水泥等水运优势产业向沿江和临江工业园聚集创造了条件。以港兴市、港园联动,已经成为湖南省很多港口城市发挥水运优势、寻求经济发展新跨越的战略选择。

5)水上休闲旅游逐步兴起,内河水运成为湖南省库区、景区、山区发展的重要支撑

湖南省的水上休闲、观光旅游资源比较丰富,不仅有湘西等地区的山川秀美、景色宜人的众多水上自然景观,而且越来越多的港口城市加快打造各具文化特色的沿江沿河风光带,着力改善城市风貌和发展城区沿江沿河休闲观光走廊。近年来,湖南内河客运虽然受公路快速发展和客运分流的影响,但在水上休闲、观光旅游逐步兴起的拉动下,客运稳步发展,“十一五”期全省内河客运仍保持平均6%的增速,内河水运已成为库区、景区、城区等旅游资源开发和发展水上休闲旅游业的重要支撑,同时也是山区陆路交通不便地区人们水上短途出行或客渡的现实选择。

    2、存在主要问题

近年来,湖南省内河水运发展和建设虽然取得了显著成效,但与经济社会发展的需求相比,仍然存在着以下突出问题:

1)航道技术等级普遍偏低,水运通江达海优势难以发挥

全省现有航道通航里程11968km(含长江),目前具有规模运输效益、可通航500吨级船舶IV及以上航道里程仅有1335km,而占全省89%的其他航道全部为V级及以下航道标准,只能通航300吨级以下船舶和开展中短途的区间运输,其中只能通航50吨级以下小船的等外航道里程多达7753km、占全省总里程的65%。作为湖南省通江达海和运输最繁忙的湘江、沅江两条国家高等级航道,其航道达标率仅为32%,远低于全国高等级航道达标率54%,湘江、沅水等高等级航道的建设任务仍很繁重。此外,受河道采乱挖,气候变化后湘、资、沅、澧四水来水减少等因素的综合影响,近年来洞庭湖区及湘江下游等湖区尾闾河段的枯水期水位呈现下降趋势,致使湘江、沅水、淞虎-澧资航道等湖区主要航道已整治地部分碍于航道河段通航条件恶化,水运通航保证率降低。因此,全省航道技术等级普遍较低,特别是湘江、沅水等主要航道通航条件有恶化趋势,严重制约了内河水运的发展,湖南水运通江达海的优势难以发挥和实现。

2)部分通航河流上的水利水电梯级建设对水运发展兼顾不够

   由于行业分工的局限性,部门之间在开发目标上存在差异,导致水资源综合开发利用的方针没有得到有效的贯彻,对内河航运的发展兼顾不足,一些主要通航河道陷入碍航或断航的困境,制约了湖南水运的发展。通航河流上普遍存在着已建水利水电梯级的通航设施标准低甚至未建通航设施的问题,如湘江干流航道的近尾洲、浯溪、潇湘等梯级的通航设施均为IV级及以下通航标准,沅水干流航道的白市和托口梯级的通航设施仅为VII级标准、洪江梯级通航设施为V级标准。此外,在通航河流的梯级枢纽开发建设和管理中,存在着上下游梯级通航水位不衔接、梯级枢纽下游航运配套工程设计不合理、船闸开闸次数偏少等问题,如沅水五强溪、凌律滩2个连续梯级的上下游通航水位虽然衔接,但凌律滩库尾航道水深不足,且五强溪船闸下级引航道口门区通航条件差,通航保证率低,航道的通畅性和安全性难以保障,导致大批货物弃水走路。据统计,目前全省通航河流上建有闸坝515座,其中具有通航功能的仅176座,其中船闸151座,升船机19座,能正常使用的船闸66座,升船机10座,且大多数通过能力低。

3)港口普遍比较落后,规模化港区和专业化码头少

  全省港口及码头停靠点数量众多,但普遍没有形成集约化、规模化经营,除近年来在长沙、株洲、湘潭、岳阳、常德等港口形成了一些公用的规模化港区和企业货主专业化码头外,多数港口码头基本处于设备较简陋、装卸工艺落后的状态,港口的机械化、专业化水平较低。多数港口码头只能开展简单的装卸业务,港口的功能单一,不能提供必要的货物堆存、仓储和其他港口综合服务,临港产业布局和发展尚不充分,港园、港城的联动发展有待加强,港口对沿江城市和产业的发展的支撑带动作用不强。

4)支持保障设施能力不足

湖南省水运支持保障系统发展相对薄弱,不能适应经济社会对安全日益增高的要求和湖南水运发展的需求,距离信息畅通、监管有效、反应快速的标准还存在很大的差距。基础设施和技术装备欠账多,制约了内河水运的进一步发展;信息化建设处于起步阶段,管理效率和服务水平不高;水域监控通信手段缺乏,预控能力薄弱;水上应急指挥和救助体系建设处于初级阶段,应急指挥、救助力量较为有限。随着船舶大型化和数量的增加,水上交通安全形势面临着更大挑战。

5)船型标准化任务十分艰巨

近年来,湖南水运市场得到了持续快速发展,但由于行业管理力度和协调性不够,新造船舶市场准入把关不严,以及历史上形成的一批老旧落后船舶,致使全省运输船舶的标准化程度较低,部分船舶技术状况比较差,既不利于水运行业安全运行和节能减排,也加剧了航道和船闸通过能力紧张的局面。加快推进长江干线船型标准化,继交通运输部于2000年发布《内河运输船舶标准化管理规定》之后,交通运输部、财政部和沿江有关省市于2009年联合发布了《推进长江干线船型标准化实施方案》。实施方案提出,要利用5年左右时间,使长江干线和主要支流干支直达运输船舶平均吨位达到1000吨以上,船舶安全技术性能明显提高;同时要求省级人民政府承担50%的船型标准化引导资金。而目前全省货运船舶平均吨位仅为318吨,货运船舶的标准化任务还十分艰巨。

(七)湖南内河水运与现代经济社会发展关系的认识    

    通过以上分析,对湖南内河水运与现代经济社会发展关系可以得到以下几点认识:

1、现代内河水运已经不再如解放前或解放初期在全社会运输中独占鳌头,承担主力军作用,但内河水运在现代五种运输方式中承担的运量及其占比表明,内河水运完成的货运量不仅快速增长,而且占全社会货运总量的比例亦在逐年大幅提升,同时,内河水运在专业运输领域,在重、大、特等专属性运输中依然是其主它运输方式无法取代、必不可少的运输方式;

2、现代内河水运具有“运能大、成本低、占地少、能耗低、污染小”的优势,推动了环洞庭湖和沿江地区产业的集聚发展,形成了“港区、园区、城区”联动布局的新格局,为湖南实施“一带一路”战略和长江开放经济带发展战略发挥了有力的支撑作用;

3、“交通是国民经济的先行官”,但内河水运只是五种交通运输方式之一,内河水运应与其他运输方式协调发展,彼此对接,相互依存,共生共荣,形成合力,才能更为有效地推动经济社会的持续发展;

4、内河水运符合“资源节约型、环境友好型”社会建设总体要求,是湖南实施“一带一部”战略和长江开放经济带建设战略的重要行业,各级政府应当高度重视、倾力推动、综合规则、优先发展。

三、振兴湖南水运的若干建议

    201311月,习近平总书记在湖南考察时,对湖南的经济社会发展提出了“东部沿海地区和中西部地区过渡带,长江开放经济带和沿海开放经济带结合部”的新定位,湖南水运业的发展规划,应当依据“一带一部”发展战略和长江开放经济带建设发展战略,根据国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》,按照《全国内河航道与港口布局规划》,落实湖南省人民政府《关于进一步加快水运发展的实施意见》,以加快内河水运发展为主线,以支撑和促进湖南省“四化两型”建设为落脚点,把内河水运作为经济社会发展的重要领域和构建综合运输体系的突出位置,坚持体制机制创新,坚持“科学发展、统筹策划、突出重点、分类指导”的原则,充分发挥各级政府和社会各界的积极性,加大投资力度,协同推进港、航、船、支持保障系统全面、协调发展,努力构建畅通、高效、平安、绿色的湖南现代内河水运体系。

根据湖南内河水运发展现状、发展条件以及面临的发展形势和经济社会发展的需求,明确内河水运发展的总体目标,建成以长江为依托,以洞庭湖为中心,以“一纵五横”航道(“一纵”:湘江;“五横:沅水、淞虎-澧资航道、澧水、资水、涟水”)为骨干,内联十四地市,外通两江水系,以长株潭港口群、岳阳港口和其他地区重要港口为枢纽,以标准化、专业化、大型化运输船舶为载体,以先进的支持系统为保障,与其他运输方式有效衔接、协调发展的现代化内河水运体系,为湖南省“四化两型”建设提供畅通、高效、安全、绿色的水运服务。

未来5-10年,将是湖南水运发展的战略机遇期,也是推进湖南水运现代化发展的关键期。依据规划目标和全省水运发展实际,宜制定“畅通航道、高效服务、绿色平安、三区联动”的发展思略。

     根据内河水运发展目标和发展思路,提出以下建议:

    1、创新“江湖”管理模式,实施“五水”综合协调。长时间以来,湖南江与湖的行政管理和执法,处于条块分割状态,貌似事事有人管,但真正遇到事又找不到人管。建议参考江、浙推行“河长制” 治理水环境的经验和水利部设长江委员会的做法,创新湖南对内河的管理模式,形成对水环境、水利、水电、水运、水上综合执法等“五水”进行综合治理。先期可在湘江流域或株洲一岳阳段湘江流域进行试点探索。

2、多渠道筹措资金,加大对内河水运的投资力度。建设资金一直是困扰内河水运建设发展的“瓶颈”,建议:一是调节使用湖南燃油税,适当拿出部分资金用于内河水运建设;二是加大招商引资力度,促进投资主体多元化,鼓励、支持港航企业、大宗货源企业建设港口码头及物流园区。三是出台相关优惠政策,密切政府、银行、保险与企业投资主体之间的协调与合作,促进内河水运的建设发展。

3、加强规划融合对接

随着湖南经济社会的持续快速发展,特别是沿江沿河城市化步伐的加快和外向型经济的发展,港口的建设发展表现得较为迫切。为避免重复建设、减少失误,宜将港口规划、物流园区规划、城市规划进行统筹规划,并将上述三个规划涉及的五种运输方式进行总协调。切实保护好、利用好港口岸线资源,推进港、园、城良性互动发展,促进五种运输方式融合对接,相互依存,提高效率,减少社会成本。

4、加快船舶大型化、标准化进程

    船舶大型化、标准化是提高内河水运运输效率与效益,促进内河水运现代化的客观要求,应按照交通部、财政部多方联合发布的《推进长江干线船型标准化实施方案》,研究提出加快我省老旧船舶及非标准化船型更新改造、淘汰的举措,推动全省内河船型标准化进程。

5推进互联网+水运行动,构建现代水运支持保障系统

    我省的助航设施、航道配套设施及安全监管设施都比较落后,应抓住国家实施“互联网+”战略的机遇,在十三五规划中,大力推进“互联网+”水运行动,提升我省内河水运行业互联互通能力和服务水平。